Служба автомобільних доріг
у Донецькій області

» Про Службу » Про нас

Про нас

Історія дорожнього господарства в Донецькій області починається 23 жовтня 1928 року зі створення «Дорожньо-автомобільного відділу при Сталінському окрвиконкомі» (у просторіччі – Дорвідділ). Першими об’єктами Сталінського Автодору було будівництво доріг, що з’єднали центр м. Сталіне з залізничною станцією, Макіївкою, Рутченкове, а також окремих мостів, зданих до 1929 року.

Основне будівництво автомобільних доріг із твердим покриттям було почато в Донбасі в 1931 році. Першою такою дорогою була траса Донецьк – Артемівськ – Костянтинівка – Краматорськ – Слов’янськ. До 1941 року в Донецькій області за рахунок державних капіталовкладень було побудовано близько 300 км магістральних доріг.

Раптово обрушилася на країну Велика Вітчизняна війна, – будівництво автомобільних доріг у регіоні було відкладено на невизначений термін…

Для Донецького обласного дорожнього відділу, що відновив свою роботу 12 вересня 1943 року, у післявоєнні роки стояли, здавалося, непосильні задачі: відновлення дорожнього господарства в самі стислі строки, коли про фінансування, що забезпечує рішення цих задач, мова навіть не йшла. Вирішувати проблему належало «у робочому порядку». І шляховики, дійсно, робили неможливе. У першу чергу приступили, зрозуміло, до відбудовних робіт. У 1946 році було розпочато капітальний ремонт магістралі Донецьк – Артемівськ, а через три роки – її реконструкція. Паралельно ремонтувалася й траса Донецьк – Макіївка – Харцизьк і Харцизьк – Зугрес – Чистякове (Торез). У 1947 році методом «усенародного будівництва» почали прокладати дорогу на Жданов довжиною біля ста кілометрів. На цей шлях пішло більш двохсот кубометрів кам’яних і десяти тисяч в’язких матеріалів. І шість років пекельної, переважно ручної, й в основному жіночої праці (чоловічих рук у післявоєнний час катастрофічно не вистачало). У ці ж роки були прокладені дорогі Жданов – Першотравневе, Жданов – Володарськ, окремі ділянки дороги Донецьк – Новоазовськ. У 1956 році було розпочато будівництво траси Донецьк – Костянтинівка. Проте об’єктивні економічні закони, які твердять, що без істотних капіталовкладень неможливо побудувати якісні дороги, діяли всупереч усьому. Станом на 1 січня 1959 року з 8205 кілометрів існуючих автомобільних доріг тільки 10% мали тверде покриття.

«Великим переломом» у відносинах «держава – дорога» стали часи Хрущовської відлиги, що по праву можна вважати початком дійсного розвитку мережі автомобільних доріг. 2 січня 1959 року вийшов доленосний у цьому змісті Указ Президії Верховної Ради УРСР «Про участь у будівництві доріг підприємств, організацій, колгоспів і радгоспів», що не тільки істотно збільшив державне фінансування дорожнього будівництва, але і поставив за обов’язок колгоспам, радгоспам, промисловим та іншім підприємствам надавати шляховикам усебічну, у тому числі і матеріальну, допомогу. Вже в наступному році на дороги була виділена безпрецедентна по тим часам сума – 6,5 мільйона карбованців. Але це виявилося не межею: серйозні наміри, сформульовані Хрущовим у його знаменитому гаслі «Наздогнати і перегнати Америку!», підтверджувалися фінансовими відрахуваннями. До кінця «переломної семилітки» державна дотація на дорожнє будівництво в області склала вже 25,5 мільйона, до 1970 року – 41,2 млн, а до 1975 – виросла до 44,6 млн карбованців.

Результати не змусили себе чекати. За семиріччя 1959-1965 рр. було побудовано і введено в дію 1940 км доріг із твердим покриттям – у два рази більше, ніж за всі попередні роки разом узяті! Цивілізованими транспортними магістралями були зв’язані більше трьохсот колгоспів і радгоспів Донеччини!

Саме хрущовським часам Донецька область зобов’язана такими найважливішими магістральними дорогами, як Донецьк – Костянтинівка, Жданов – Запоріжжя, Харцизьк – Амвросіївка, Костянтинівка – Красноармійськ, Донецьк – Дніпропетровськ, Донецьк – Запоріжжя. Крім того, були реконструйовані і капітально відремонтовані траси Донецьк – Артемівськ, Донецьк – Торез, Артемівськ – Костянтинівка – Слов’янськ.

Не тільки кілометрами побудованих доріг і мільйонами уперше виділених на цю мету карбованців знаменна історична семилітка 1959-1965 рр.. Саме в цей час у країні розгорнулася глобальна перебудова організаційної структури дорожніх органів.

За розпорядженням Донецького виконкому облради депутатів трудящих, 15 лютого 1963 року Донецьке облдоруправління було перейменовано в Донецьке обласне управління будівництва й експлуатації доріг. Структура управління складалася із секретаріату, планово-економічного відділу, відділу будівництва доріг, бухгалтерії та відділу експлуатації доріг.

У масштабах республіки було створене Міністерство автомобільного транспорту і дорожнього будівництва. А в масштабах усього Союзу – узятий курс на створення територіальних дорожніх організацій, що сприяють розвиткові матеріально-технічної і виробничої бази дорожнього господарства, налагодженню роботи служб технічного обслуговування і ремонту дорожніх машин і механізмів, підготовці постійних кадрів інженерно-технічних працівників, кваліфікованих робітників і механізаторів-шляховиків.

Ще одна прикмета того часу – раціоналізаторський рух, на якому робився особливий акцент у всіх директивних документах партії і, відповідно, у всіх відомчих звітах. І якщо судити по цих документах, ніколи ще творча інженерна думка нашої людини не працювала так активно. Начебто вся країна відразу ринулася доводити, «що може власних Платонов і швидких розумом Невтонов російська земля народжувати».

«Раціоналізатор і винахідник! Хто ж вони, ці люди, що зараховують себе до загону ентузіастів науково-технічного прогресу? Учений, інженер, робітник. Звання винахідника стало доступне кожному. Носять його сьогодні не одинаки – сотні шляховиків. З кожним роком усе більше оригінальних ідей втілюється в технічні новинки. Темпи впровадження передової техніки і технології подібні геометричній прогресії. Тільки за один рік сьомої п’ятирічки надійшло 224 раціоналізаторські пропозиції від двохсот авторів. Річний економічний ефект від цих пропозицій склав більш 200 тисяч карбованців».

Такий винахідницький бум був обумовлений аж ніяк не тільки патріотичним ентузіазмом, що настільки старанно вирощувався радянською ідеологічною машиною. Як додаткове стимулювання (яке при чисто символічних сумах винагороди, призначених в нагороду за творчу активність, були зовсім не зайвим) раціоналізатори і винахідники одержували деякі «нематеріальні переваги». Називалося це – обмін досвідом. А в умовах «залізної завіси», коли основна маса населення була «невиїзний», означало особливий соціальний статус.

Делегації «знатних шляховиків» області регулярно відвідували Узбецьку РСР, Ростовську область, Краснодарський край, Кримську й інші області України. З метою ознайомлення з досвідом дорожнього будівництва за кордоном працівники обласного дорожнього керівництва в складі спеціалізованих груп побували в Чехословаччині, Великобританії, Угорщині, Польщі, НДР.

Як би там не було, але раціоналізаторські традиції, виховані в той час, виявилися живучими і довго ще допомагали вирішувати масу насущних проблем, що вставали перед дорожніми господарствами. В роки дев’ятої п’ятирічки, наприклад, господарствами облдорбуду було використано понад 720 рацпропозицій і 6 винаходів – із загальним економічним ефектом у 700 тисяч карбованців. Донецькі шляховики запропонували безліч ідей, якими дотепер користуються їхні колеги й в Україні, і в країнах СНД, і навіть за кордоном. Наприклад, Л.П. Тарасенко і В.М. Карчевська винайшли спеціальний склад для розмітки доріг, а Л.П. Тарасенко в співавторстві з Н.С. Прокопенко – машину для розмітки автодоріг за допомогою термопласта. И.Д. Резниченко, В.А. Сиденко й А.А. Кольченко запропонували використовувати тягач «Т-150» у зчіпці із шасі самоскида КРАЗ-202, що дало щорічну економію в 7,4 тис. руб.

Не випадково в 1970 році ЦК Компартії України, вивчивши досвід організації дорожніх робіт у Донецькій області, схвалив його і рекомендував для використання в інших регіонах республіки.

У 1971 році в Донецьку була проведена республіканська семінар-нарада працівників партійних, радянських органів і дорожніх організацій – із широким показом автодоріг і дорожніх господарств області. Показувати дійсно було що: п’ятирічний план по реконструкції був перевиконаний на 313 км.

Восьма п’ятирічка (1965-1970 р.) виявилася кращою за всі післявоєнні роки. Початі урядом новації самим сприятливим чином подіяли на економіку країни. Особливо стійкими темпами розвивалися базові галузі промисловості. 23 шахти ордена Леніна виробничого об’єднання «Донецьвугілля» добували в рік понад 20 мільйонів тон вугілля – майже п’яту частину усього видобутку в Донецькій області. Були побудовані мільйони квадратних метрів житла, школи, лікарні, дошкільні установи, театри.

У якості «шефського навантаження» на XI п’ятирічку Донбасу дісталося будівництво в Калузькій області двох радгоспів з комплексом нових виробничих приміщень, житла, соціально-культурних об’єктів і благоустроєм. (Участь союзних республік у масштабній державній програмі по перетворенню Нечорноземної зони Росії було однієї з почесних обов’язків того часу.) Будівництво під’їздів до центральних садиб і внутрішньогосподарських доріг у калузьких радгоспах «Рязанцевський» і «Прапор», загальною довжиною 20 км, а також благоустрій сіл Торкотино і Мармижі було доручено Донецькому облдорстрою.

От як доповідали про виконану роботу в одній з обласних газет: «Лише деяким більш року треба було донецьким шляховикам, щоб з’єднати дорогами з твердим покриттям… два населених пункти з розташованими в них центральними садибами радгоспів. По побудованих дорогах безперешкодно, незалежно від погодних умов, уже вивозяться сільгосппродукти, доставляються вироби, устаткування і матеріали для споруджуваних житлових будинків, тваринницьких приміщень, інших об’єктів підшефних радгоспів».

У 1982 році було почате будівництво унікальної по складності автомобільної дороги «Обхід Донецька». Перша черга цієї траси (довжиною 16,1 км) на ділянці від Ясинуватського шляхопроводу до перспективного продовження донецької вулиці Полеглих Комунарів була здана через шість років. На цьому напрямку довелося робити таку масу складних перебудов комунікацій, шляхопроводів і розв’язок, що робітники в жарт пропонували перейменувати її у вулицю Полеглих Шляховиків.

Друга черга цієї дороги протяжністю 24 км була розбита на п’ять пускових комплексів – «потягнути» таке затратне у всіх смислах будівництво відразу було проблематично. І не тільки через його значну дорожнечу (кошторисна вартість робіт на 14,6 км склала більш 50 млн грн) – будівництво було дійсно унікальним, якщо вникнути. Протягом сорока кілометрів належало перебудувати 111 комунікацій, знести 14 житлових будинків, побудувати 2 мости, 28 шляхопроводів, винести 1,6 км залізниці, побудувати п’ять транспортних розв’язок у різних рівнях, виконати 2 750 тисяч кубометрів грабарств, у тому числі розібрати і використовувати в тілі насипу 700 тис. куб. м шахтної породи.

Це було останнє грандіозне дорожнє будівництво в країні, якої більше немає тепер на карті світу…

Перебудова трохи загальмувала розвиток дорожньої області, проголошення незалежності поставило перед країною безліч серйозніших проблем.

Донбас відразу ж включився в пошуки нового шляху. За короткий час він, по суті, повторив попередні тисячоліття свого розвитку. Зумів струсити із себе удаване зачарування психології кочівника, що бере від навколишнього світу усе і не відповідає за свої вчинки. Пережив романтизм національної відособленості і хутірський індивідуалізм дрібного власника. Переборов гіпнотичне заціпеніння перед твердим централізованим адмініструванням – і знову заявив про себе як про могутню силу, здатну до постійного розвитку і руху.

Вже в перший рік незалежності влада продемонструвала розуміння серйозності стану, що створився на дорогах країни. «Дорога, як ніяке інше інженерне спорудження, піддається дії всіляких навантажень: статичних, динамічних, кліматичних і багатьох інших. Навіть атомний реактор не випробує такий сильний і такий постійний пресинг», – писали газети. Кожної весни, коли танув сніг, усе більш очевидними ставали руйнівні результати цього пресингу. Оголюючи свої рани –  вибоїни і тріщини – дорога волала про допомогу.

У 1991 році був прийнятий Закон України «Про джерела фінансування дорожнього господарства». Сесія Донецької обласної Ради народних депутатів затвердила відрахування з підприємств у розмірі 1,2% від обсягів їхнього виробництва.

З огляду на загальний економічний спад, цих засобів було явно недостатньо. Але це було вже хоч якийсь рух, що дозволив, якщо не будувати нові магістралі, та хоча б відновити роботи зі збереження вже існуючих 109 мільйонів гривень, зібраних у 1996 році. Цих коштів Донецькому облавтодору вистачило на те, щоб реконструювати 30,6 км доріг, виконати капітальний ремонт на 221 кілометрі (тоді як у ньому бідувало, як мінімум, 670 кілометрів доріг) і середній – на 1126 кілометрах. Крім того, 330 кілометрів були облагороджені розміткою, що відбиває світ, більше п’яти тисяч старих дорожніх знаків замінено на сучасні.

Але надія на швидкій ріст дорожньої галузі не виправдалась. Молода українська влада, ледь очумавшись від шоку, зайнялася активними пошуками «свого шляху розвитку». Концепція державної стабілізації ніяк не складалася, реформи проголошувалися одна за іншою, прем’єр-міністри змінювали один одного не рідше чим раз на рік: народ просто не встигав їх запам’ятовувати.

А Верховна Рада натхненно захопилася законотворчістю і досягла в цій нелегкій справі просто завидної продуктивності.

У березні наступного 1997 року дорожньої галузі був нанесений черговий – нищівний – удар. Введенням у дію Закону України «Про внесення змін у Закон України «Про систему оподатковування» були скасовані обов’язкові відрахування і збори на будівництво, ремонт і утримання автомобільних доріг загального користування (а заодно і списані борги з підприємств, хоча ці платежі вже були закладені в ціну продукції). Зроблено це було, на перший погляд, із благими намірами: щоб зменшити податковий тиск на підприємства. Просто законодавці не розібралися: ці засоби ніколи не виплачувалися з прибутку, вони завжди були однієї зі складової вартості продукції, товарів, послуг. А знижувати ціну на свою продукцію «визволені з-під преса» підприємства зовсім не збиралися.

Незабаром був оголошений ще один експеримент – переведені на режим пільгового оподатковування підприємства металургійного комплексу. Усі ці новації обійшлися шляховикам практично у вартість річної програми робіт. Про стабільність знову залишалося тільки мріяти.

А дороги усе сильніше волали про допомогу. Вимагали серйозних робіт по ремонту і реконструкції. З мостами, шляхопроводами й іншими штучними спорудами справи були не кращими.

Дорожня мережа області інтенсивно розвивається. У 2003 році введені «Обхід міста Донецька», міст і шляхопровід у Маріуполі, капітально відремонтовано більше 20 кілометрів автотрас…